di Beatrice Lizza
Lo scorso 6 Agosto è stato inaugurato il nuovo canale di Suez: il canale che collega il Mar Rosso e il Mediterraneo è stato “raddoppiato”, nel senso che è stato ampliato e approfondito, oltre alla costruzione ex novo di un canale parallelo a quello preesistente, lungo 35 km.
Il progetto, realizzato in tempi da record sotto il governo di Abdel Fattah al Sisi, risulta estremamente promettente: ogni giorno il canale può essere attraversato da un numero doppio di navi, il tempo di transito è minore e non esistono più limiti per la grandezza degli scafi.
I lavori effettuati sono stati in grado di incrementare la convenienza di passaggio attraverso Suez, soprattutto per le rotte asiatiche dirette verso la costa occidentale degli Stati Uniti, precedentemente vincolate al passaggio dell’intero Pacifico e poi attraverso Panama. Il raddoppio del canale di Suez, quindi, non rappresenta semplicemente un’opportunità per l’economia egiziana, ma è una vera e propria svolta per tutto il Mediterraneo, che torna ad essere il centro delle rotte commerciali intercontinentali.
Nel terzo millennio, dove il costo dei trasporti è proporzionale al tempo impiegato, è necessario che ad ogni porto commerciale sia collegato un sistema di strutture che permettano di caricare e scaricare la maggior quantità di container possibile, sul medesimo mezzo di trasporto: ciò che rende più appetibile un porto rispetto ad un altro, quindi, non è semplicemente la fortunata condizione di vicinanza alle rotte principali, ma un ruolo fondamentale è giocato dalle attrezzature di cui dispone il territorio e dalle reti ferroviarie che permettano alle merci di essere trasportate con il minor dispendio di tempo ed energie.
Ad accaparrarsi il titolo di primo porto del Mediterraneo per traffico container è stata Algeciras, una città dell’Andalusia di appena 170.000 abitanti. La forza di questa nuova potenza portuale non è la semplice vicinanza con Gibilterra: grazie al giusto investimento dei fondi Europei, la Spagna è riuscita a trasformare una città più piccola di Salerno nel punto di partenza del cosiddetto Corridoio del Mediterraneo, ovvero una linea di grande comunicazione che arriva a Lione per poi proseguire per il centro Europa.
Mentre la domanda del traffico merci che da Algeciras va verso il cuore dell’Europa è destinato a crescere del 100% nel 2016, come si sta preparando l’Italia a cogliere le opportunità offerte dal nuovo canale?
Nel «Piano strategico nazionale della portualità e della logistica», approvato dal governo un mese fa, si specifica la necessità di creare le condizioni per il transito di treni porta container da 750 metri in su per i porti di Gioia Tauro, Taranto (se le condizioni di mercato lo consentiranno) e Napoli-Salerno. Spicca tra questi il vantaggio geografico di Gioia Tauro: rispetto ai porti del Nord Adriatico, per esempio, si risparmierebbero oltre due giorni di navigazione, mentre rispetto a Algeciras ci sarebbe un vantaggio di mille chilometri per il cuore della Germania. Al momento però, i porti di Gioia Tauro e Taranto sono adibiti esclusivamente al trasbordo su altre navi, poichè non dispongono dei collegamenti via terra adeguati alle nuove esigenze commerciali, dei quali ancora non si è parlato nei documenti ufficiali.
Le opportunità di sviluppo per il meridione sembrano non interessare il governo italiano, il quale non ha annunciato alcun investimento a sud di Livorno nemmeno al Cef, Connecting Europe Facility, lasciando ancora una volta il Mezzogiorno fuori dal «Meccanismo per collegare l’Europa», le cui opere andrebbero realizzate entro il 2020.
Per fortuna, però, non tutto il Belpaese è rimasto fuori dai corridoi europei del traffico merci su ferro, anzi ce ne sono ben quattro: il primo coinvolge Genova, il secondo coinvolge i porti del Nord Adriatico, il terzo comprende il tratto Torino-Trieste e gode di uno straordinario sviluppo: le prenotazioni per il 2016 vedono una crescita dei traffici del 100% rispetto al 2015.
L’ultimo dei corridoi è diretto a Sud, è in fase di studio e non è stato ancora attivato.
Una cosa è certa, mentre per il tratto Torino-Trieste si lavora per permettere la circolazione di treni di almeno 750 metri, a Napoli nessun treno merce supera i 400 metri. E dopo Napoli? Il buio a Mezzogiorno.
